Volvo Power Unit 500_Battery Energy Storage System. Bild: https://media.volvogroup.com/dam

260318. Den europeiska fordonsindustrin skakas av en djup kris med massuppsägningar och fabriksnedläggningar. Ett Carmageddon är i antågande. Där är vi ännu inte i Sverige, men anstormningen av kinesiska märken och osäkerhet kring EUs politik när det gäller fossilfordon, den uthålliga lågkonjunkturen och en eftersläpande elektrifiering gör framtiden skakig. 

Miljö- och regionutvecklingsnämnden, MRU, i Västra Götalandsregionen, där jag sitter som representant för Vänsterpartiet, var i veckan på besök på Volvos fabrik i Skövde och den batterifabrik i Mariestad, som precis fått sina tillstånd prövade i Mark- och miljödomstolen.  Projektet omfattar omkring 3 000 arbetstillfällen och en planerad produktion på upp till 300 000 ton litiumbatterier per år.

Transportsektorn och fordonsindustrin står inför en rad tvingande omställningar. Tvingande av klimatskäl, tvingande av konkurrensen från framför allt Kina.

Transporter en stor klimatbov
Inrikes transporter står enligt Naturvårdsverket för drygt en tredjedel (cirka 30–36 %) av Sveriges totala växthusgasutsläpp och är den sektor med högst klimatpåverkan. Av dessa transporter står vägtrafiken för över 90 % av utsläppen, där personbilar och tunga fordon är de största källorna.

Utsläppen minskade under en lång period, men ökade under 2024 med cirka 21 % jämfört med 2023, på grund av sänkt reduktionsplikt, högre användning av fossila drivmedel och sänkta bränsleskatter. Dessutom minskar andelen elbilar i Sverige, som ligger efter både Norge och Danmark, Alltså medvetna, politiska beslut från Tidöregeringen. Senaste rapporten från Klimatpolitiska rådet understryker problemet. 

Rapport 2026 

Därför är det helt nödvändigt att minska antalet transporter, satsa på spårbunden trafik och sjöfart och elektrifiera fordonsflottan. Låt mig också understryka att ett utbyte av fossilbilar mot elektriska inte på något sätt minskar ett av de stora problemen i storstäderna: igenkorkade leder. Därför krävs en kraftfull satsning på kollektivtrafik, cykel och gång en hållbar lösning.

Export och sysselsättning
Fordonsindustrin är en tung del av svensk export och teknikutveckling. Den svarar för drygt 15 procent av den totala svenska varuexporten. Nio av tio personbilar exporteras, motsvarande siffra för lastbilar  är 98 procent. Totala exportvärdet är över 200 miljarder kronor.

En stor majoritet av de fordon som tillverkas i Sverige går på export – cirka 90 procent av personbilarna och 97-98 procent av lastbilarna säljs på exportmarknaden. 

Volvo Cars har anläggningar från Göteborg och upp mot Mälardalen. 10 000 anställda i Göteborg med lastvagnar, personbilar, Penta, utveckling (i staden ligger också landets största exporthamn). I Sjuhärad produceras bussar, i Skaraborg ligger ett logistikcenter, fabriker i Skövde och Vara samt en batterifabrik under uppbyggnad. I Mälardalen fabriker i Köping, Flen, Hallsberg, Eskilstuna.

Totalt har Volvo Cars 23 000 anställda i Sverige medan Volvo Group har 99 000 anställda globalt (det finns ingen redovisning av anställda i Sverige, men det finns fabriker i Göteborg, Skövde och Umeå).

Totalt är ungefär 70 000 människor i Västsverige beroende av fordonsindustrin, som anställda eller underleverantörer.

Var och en förstår hur hårt det skulle slå om fordonsbranschen skulle slås ut. Hotet är reellt, men kan delvis avvärjas genom en omställning. Här är Volvos – och Västra Götalandsregionens – satsningar avgörande. 

Volvo Open Charge Volvo FH Aero Electric 59A8029 inne för laddning. Bild från https://media.volvogroup.com/dam

Omställning i Skövde
Vi i MRU fick en rundvandring i en av fabrikerna i Skövde, den helt robotiserade del som mot slutet av året ska montera de batteripack som ska driva lastbilar. Bränslecellerna ska så småningom komma från den batterifabrik som håller på att byggas i Mariestad. Just nu trimmas robotlinan in och det var lugnt i fabriken. Volvo har satsat stort på anläggningen; en miljard per år under 2020-talet.

I andra anläggningar gjuts, bearbetas och monteras komponenter och kompletta motorer i olika storlekar och varianter till lastbilar, båtar, bussar och entreprenadmaskiner. Den gamla fabriken för fossilmotorer är avknoppad och nu tillverkas bara elmotorer. 

Smältningen av metallerna sker elektriskt, vilket minskat utsläppen med nästan 90 procent. Vätgas i stället för koks. Lokalt producerat. Omställning.

Volvo samarbetar tätt med Högskolan i Skövde, Balthazar Science Center, Science Park Skövde, Assar Industrial Arena, en toppmodern miljö för test och verifiering av kraftelektronik och andra, exempel ett industrigymnasium. 

Omställningen har lett till en rad nya innovationer. Batteripack av olika storlekar, En E-axel som ersätter den klassiska drivlinan. Battery Energy Storage Systems (BESS), storskaliga batterilagringslösningar som lagrar elektrisk energi för att leverera den när den behövs som mest. Batterilager spelar en avgörande roll i Sveriges energiomställning genom att balansera elnätet, möjliggöra mer förnybar energi och sänka elkostnader.

En förutsättning för satsningen på elektrifiering är ACCEL, en samverkansarena för snabbare elnätsutveckling i Västra Götaland och drivs av Västra Götalandsregionen, Länsstyrelsen och Svenska kraftnät. Fokus är en ökad elnätskapacitet kopplat till industrins och transportsektorns elektrifiering.

MRU och Västra Götalandsregionen satsar stort på omställningen, via Science Park Skövde, Assar Industrial Arena och forskningsprojekt på Högskolan i Skövde. Omställningen ingår också som en tung del av den Regionala utvecklingsstrategi som Regionfullmäktige antog i februari, och där MRU varit drivande.

Bild från besöket i Skövde där bland annat den kinesiska lastbilsmarknaden – och exporten – togs upp.

Hotet från Kina
Omställningen är nödvändig, både den svenska och europeiska fordonsindustrin är under stor press från Kina. En stalinistisk stat kan lätt ställa om hela sin industri och har tidigt insett att elektrifiering av fordonsflottan är nödvändig av klimatskäl och som en tung konkurrensfördel gentemot europeiska och amerikanska konkurrenter.

Det är inte bara produktion; överproduktionen i Kina är gigantisk. Hemmamarknaden ligger på ungefär 700 000-800 000 fordon, medan exporten femdubblats på fem år och nu motsvarar ungefär 340 000 fordon. Ställ den kinesiska exporten mot det nuvarande behovet i Europa: 300 000 fordon. Utvecklingen inom tunga lastbilar är likadan. Ställ det också mot fem eller sex kinesiska märken som åtminstone aldrig jag har hört talas om. 

I branschen talas det på allvar om ett Carmageddon, en apokalyptisk massförstörelse inom fordonsindustrin likt det bibliska Harmageddon. Vem går överlevande ur den striden?

Gigantisk utmaning utan verkliga svar
Det är väldigt svårt att hitta ett hållbart förslag på omställning av fordonsindustrin, både från miljö- och arbetarrörelsen/vänstern. Det finns förslag om förbud för fossilbilar från 2035, elbilspremier, laddinfrastruktur, en “svensk folkbil” (vad fan det nu innebär)! och ett mer hållbart system för reseavdrag. Men vad gör vi med hela industrin? 

Ett nära samarbete mellan företag, lärosäten och stat/region är nödvändigt när det gäller forskning och pådrivning lagstiftningsvägen etc. Men hur långt räcker det?

Lars Henriksson skrev boken Slutkört, som kom ut 2011 på Ordfront förlag, Under fyra decennier arbetade han fackligt på Volvo Torslandaverkens monteringsfabrik (vi arbetade tillsammans i femton år där). I boken argumenterar han kraftfullt för att bilindustrin med sitt höga tekniska kunnande och inte minst vana vid snabb omställning och rationell produktion skulle användas för produktion av klimatsmarta produkter. Det kräver förstås en aktiv arbetar- och fackföreningsrörelse i allians med miljörörelsen. Utopiskt, absolut. Men också det mest konkreta jag funnit.

Helt kort är det allvarligt att vi inte mer ingående diskuterar omställningen av fordonsindustrin, kraftigt minskade transporter och den klimathotet. Vem tar upp den kastade handsken?